முதலாவது நான்கு முழு இயக்க உள்ளெரி எஞ்சினை உருவாக்கிய ஜெர்மன் புத்தமைப்பாளர் நிக்கோலஸ் அகஸ்ட் ஆட்டோ ஆவார். இவர் தயாரித்த இந்த உள்ளெரி எஞ்சின் தான் அதன்பின் தயாரிக்கப்பட்ட கோடிக்கணக்கான எஞ்சினுக்கு முன்மாதிரியாக அமைந்தது. இந்த எஞ்சினை இவர் 1876 ஆம் ஆண்டில் கண்டுபிடித்தார்.

உள்ளெரி எஞ்சின் பல துறைப் பயன்பாடுகளையுடைய ஓர் அரிய சாதனமாகும். உந்து படகுகள், உந்து சைக்கிள்கள் ஆகியவற்றை இயக்குவதற்கு இது பயன்படுகிறது. தொழில் துறையிலும் இது பலவிதங்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. விமானத்தைக் கண்டுபிடிப்பதற்கு இது இன்றியமையாத சாதனமாக அமைந்தது. (1939 ஆம் ஆண்டில் முதலாவது தாரைவிசை விமானம் தயாரிக்கப்படுவதற்கு முன்னர், பெரும்பாலும் எல்லா விமானங்களும் ஆட்டோ சுழற்சியினால் இயங்கும் உள்ளெரி எஞ்சின்களினாலேயே இயக்கப்பட்டு வந்தன. எனினும், உள்ளெரி எஞ்சினின் பயன்பாடுகளில் மிக முக்கியானது, தானியங்கி உந்து ஊர்திகளை இயக்குவதற்கு அதன் பயன்பாடேயாகும்.

ஆட்டோ தமது எஞ்சினைத் தயாரிப்பதற்கு முன்னரே உந்து ஊர்திகளைத் தயாரிப்பதற்குப் பல முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. சீக்ஃபிரைடு மார்க்கஸ் (1875-இல்), ஏட்டியன் லென்வார் (1862-இல்), நிக்கோலஸ் ஜோசஃப் கியூக்னாட் (1769-இல்) போன்ற சில புத்தமைப்பாளர்கள், ஓடக்கூடிய சில மாதிரி உந்து ஊர்திகளைத் தயாரிப்பதில் வெற்றி கண்டனர். ஆனால், இந்த வகை உந்து ஊர்திக்கு குறைந்த எடையும், உயர்ந்த விசையாற்றல் வாய்ந்த எஞ்சினும் தேவைப்பட்டது. அந்த வகை எஞ்சின் கிடைக்காமையால், அவர்கள் தயாரித்த உந்து ஊர்திகளில் எதுவும் நடைமுறைக்கு உகந்ததாக இல்லை. ஆயினும், ஆட்டோவின் நான்கு முழு இயக்க எஞ்சின் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட 15 ஆண்டுகளுக்குள்ளேயே கார்ல் பென்ஸ், காட்லியப் டெய்ம்லர் என்ற இரு வெவ்வேறு புத்தமைப்பாளர்கள், தனித்தனியே நடைமுறைக்கு உகந்ததும், விற்பனை செய்யத்தக்கதுமான உந்து ஊர்திகளை உருவாக்கினார்கள். இயக்குவதற்கு எத்தனையோ, வேறுவகை எஞ்சின்கள் தயாரிக்கப்பட்டு விட்டன. எதிர்காலத்தில் நீராவியால் அல்லது மின்கலங்களினால் அல்லது வேறேதேனும் சாதனத்தினால் இயங்கக்கூடிய உயர்ந்த திறனுடைய உந்து ஊர்திகள் தயாரிக்கப்படலாம். ஆயினும், கடந்த நூற்றாண்டில் தயாரிக்கப்பட்ட கோடிக்கணக்கான உந்து ஊர்திகளில், 99% ஊர்திகள் நான்கு முழு எஞ்சின்களையே பயன்படுத்தின. பார ஊர்திகள், பேருந்துகள், கப்பல்கள் ஆகியவற்றை இயக்குவதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் டீசல் எஞ்சின், உள்ளெரி எஞ்சினின் ஒரு தனிவகை வடிவமாகும். அதில், ஆட்டோவின் நான்கு முழு இயக்கச் சுழற்சியோடு அடிப்படையில் ஒத்திருக்கிற ஒரு சுழற்சிதான் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஆனால், அதில் எரிபொருள் வேறொரு கட்டத்தில் அனுமதிக்கப்படுகிறது.

அறிவியல் புத்தமைப்புகளில் மிகப் பெரும்பாலானவை முக்கியமான ஆயுதங்களும், வெடிப் பொருள்களும் நீங்கலாக, பொதுவாக மனித குலத்திற்கு மிகுந்த பயனுடையவை என ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்டுள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, குளிர் பதனப் பெட்டிகளையோ பெனிசிலினையோ நாம் கைவிட்டு விட வேண்டுமென்று அல்லது அவற்றைப் பயன்படுத்துவதைக் கடுமையாகக் கட்டுப்படுத்த வேண்டுமென்று யாரும் கூறுவதில்லை. ஆனால், தனியார் உந்து ஊர்திகளை மிகப் பரவலாகப் பயன்படுத்துவதால் ஏற்படும் தீங்குகள் தெளிவாகத் தெரிந்தவை. உந்து ஊர்திகளால் இரைச்சல் அதிகமாகிறது. காற்று மண்டலத்தை அவை தூய்மை கெடச் செய்கின்றன. அரிதான எரிபொருள் ஆதாரங்களை அவை பயன்படுத்தி அழிக்கின்றன. ஒவ்வொரு ஆண்டிலும் உந்து ஊர்தி விபத்துகளினால் ஏராளமானோர் பலியாகிறார்கள். அதைவிட அதிகமானோர் காயமடைகிறார்கள்.

இத்தனை பாதகங்கள் இருந்தபோதிலும், அதைவிடப் பெருமளவு நன்மைகள் நமக்கு ஏற்படாது போயின. உந்து ஊர்திகளை நாம் பயன்படுத்த மாட்டோம் என்பது உறுதி. பொதுப் போக்குவரத்து உந்து ஊர்திகளை விடத் தனியார் உந்து ஊர்திகள் எளிதில் பயன்படத் தக்கனவாக உள்ளன. இருப்பூர்திகள், சுரங்க இருப்பூர்திகள் போலன்றி, தனியார் உந்து ஊர்தியில் நாம் நினைக்கும் நேரத்தில் புறப்பட்டு விடலாம். விரும்பும் இடத்தைச் சென்றடையலாம். புறப்படும் இடத்திலிருந்து சேரும் இடம் வரையிலும் அதில் பயணம் செய்ய முடிகிறது. அதில், விரைவாகவும், வசதியாகவும் செல்லலாம். பயண மூட்டைகளை அதில் எளிதாகக் கொண்டு செல்லலாம். இதனால், நாம் விரும்பிய இடத்தில் குடியிருப்பதற்கும், நேரத்தை நாம் விரும்பியவாறு செலவழிப்பதற்கும் பெருமளவு வாய்ப்பினை உந்து ஊர்திகள் நமக்கு அளித்துள்ளன. இந்த வகையில் அது தனியார் சுதந்திரத்தை வெகுவாக அதிகரித்திருக்கிறது.

இந்த நலன்களுக்காகச் சமுதாயத்திடமிருந்து உந்து ஊர்திகள் பெற்றுக் கொள்ளும் விலை தகுதியுடையது தானா என்பது வாதத்திற்குரியதேயாகும். எனினும், நமது நாகரிகத்தில் உந்து ஊர்திகள் மிகப் பெரிய பாதிப்பை ஏற்படுத்தின என்பதை மறுப்பதற்கில்லை. அமெரிக்காவில் மட்டும் 10 கோடிக்கும் அதிகமான உந்து ஊர்திகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அவை அனைத்தும் ஒருங்கிணைந்து ஓராண்டில், நூறாயிரங்கோடி மைல்கள் தூரம் ஓடுகின்றன. இது, கால் நடையாகவும், விமானங்களிலும், இருப்பூர்திகளிலும், படகுகளிலும், மற்ற அனைத்துப் போக்குவரத்துச் சாதனங்களிலும் பயணஞ்செய்யும் மொத்த தூரத்தை விட மிக அதிகமாகும்.

உந்து ஊர்திகளை நிறுத்தி வைப்பதற்கு இலட்சக் கணக்கான ஏக்கர் பரப்பு உந்து நிறுத்துமிடங்களாக மாற்றப்பட்டுள்ளன. கணக்கற்ற அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள் அமைக்கப்பட்டிருக்கின்றன. இதனால், இயற்கை வனப்பு மிக்க ஏராளமான நிலப்பகுதிகள் நிலை மாற்றமடைந்துள்ளன. இதற்கு ஈடாக, உந்து ஊர்திகள் இதுற்கு முன்னர் கனவில் கூட கண்டிராத இடம், (பெயர்) ஆற்றலை நமக்கு அளித்துள்ளன. பெரும்பாலான உந்து ஊர்தி உரிமையாளர்கள் இன்று உந்து ஊர்தி இல்லாத போதிருந்ததை விட மிகப் பெருமளவிலான நடவடிக்கைகளில் ஈடுபடுகிறார்கள், மிகுதியான வசதிகளும் அவர்களுக்கு எளிதாகக் கிடைக்கின்றன,. எங்கு வேலை செய்யலாம். எங்கு குடியிருக்கலாம் என்பதை நாம் தெரிந்தெடுத்துக் கொள்வதற்கான வாய்ப்பினை அவை விரிவாக்கியுள்ளன. முன்னர் நகர்ப்புற வசதிகளுக்கு மட்டுமே கிடைத்து வந்த வசதிகள், உந்து ஊர்திகளின் பயனாக இப்போது புறநகர் வாசிகளுக்கும் கிடைத்து வருகின்றன. இதன் காரணமாகவே அண்மைக் காலமாக புறநகர்கள் பெருகியுள்ளன. அமெரிக்காவில் அகநகர்கள் வெகுவாகக் குறைந்துள்ளன.

நிக்கோலஸ் அகஸ்ட் ஆட்டோ, ஜெர்மனியிலுள்ள ஹால்ஷாசன் நகரில் 1832 ஆம் ஆண்டில் பிறந்தார். இவரது குழந்தைப் பருவத்திலேயே இவருடைய தந்தை இறந்து விட்டார். ஆட்டோ திறமைவாய்ந்த மாணவராக விளங்கினார். எனினும், தமது 16 ஆம் வயதில் உயர்நிலைப் பள்ளிக் கல்வியை விட்டுவிட்டு, வாணிகத்தில் அனுபவம் பெறுவதற்காக ஒரு வேலையில் சேர்ந்தார். ஒரு சிறிய நகரில் ஒரு மளிகைக் கடையில் சிறிது காலம் பணியாற்றினார். பின்னர் ஃபிராங்ஃபர்ட் நகரில் ஓர் எழுத்தாளராகப் பணி புரிந்தார். அதன்பின், ஒரு பயண விற்பனையாளராக வேலை பார்த்தார்.

ஏட்டியன் லென்வார் (1822-1900) கண்டுபிடித்த இயங்கக் கூடிய முதலாவது உள்ளெரி எஞ்சின் குறித்து 1860 ஆம் ஆண்டில் ஆட்டோ கேள்வியுற்றார். லென்வாரில் எஞ்சினைத் திரவ எரிபொருளால் இயங்கச் செய்தால் அதனை ஒரு புகை போக்கியுடன் இணைக்க வேண்டியிராது என்றும், அப்போது அந்த எஞ்சினை மிகப் பல காரியங்களுக்குப் பயன்படுத்த முடியும் என்றும் ஆட்டோ கருதினார். விரைவிலேயே, உள்ளெரி எஞ்சினில் காற்றையும், பெட்ரோலையும் கலக்கும்படி செய்யும் ஓர் அமைவினை இவர் விண்ணப்பித்தார். ஆனால், இதே போன்ற சாதனங்கள் ஏற்கெனவே கண்டுபிடிக்கப்பட்டிருப்பதாக காரணங்கூறி இருவரும் புத்தாக்க உரிமை மறுக்கப்பட்டது.

ஆயினும், மனந்தளராமல், லென்வாரின் எஞ்சினைச் சீர்திருத்தியமைப்பதில் ஆட்டோ தீவிரமாக ஈடுபட்டார். 1861 ஆம் ஆண்டில் அடிப்படையில் முற்றிலும் புதுமையான எங்சினைத் தயாரிக்கும் எண்ணம் இவருக்த் தோன்றியது. இந்த எஞ்சின், இரண்டு முழுச் சுழற்சியால் இயக்கப் பெற்ற லென்வாரின் ஆதி எஞ்சினைப் போலன்றி, நான்கு முழுச் சுழற்சியால், இயங்கத்தக்கதாக இருந்தது. 1862 ஆம் ஆண்டு ஜனவரியில் ஆட்டோ தமது நான்கு முழு இயக்க எஞ்சினின் இயங்கு நிலைமாதிரி ஒன்றைத் தயாரித்தார். ஆனால், இதிலும், தீப்பற்ற வைத்தல் போன்றவற்றில் பல சிரமங்கள் தோன்றின. அதனால் இதனை நடைமுறைக்கு ஏற்றதாக்க முடியாது என்பதை உணர்ந்து, இதை ஒதுக்கி விட்டார். இதற்குப் பதிலாக "காற்று மண்டல எஞ்சின்" என்ற எஞ்சினை இவர் உருவாக்கினார், இது, இரண்டு முழுச் சுழற்சியால் இயங்கும் எஞ்சினின் ஒரு சீர்திருத்திய வடிவமாக அமைந்திருந்தது. இதனை வாயுவினால் இயக்க முடிந்தது. இதற்கு 1868 ஆம் ஆண்டில் இவர் புத்தாக்க உரிமை பெற்றார். விரைவிலேயே இவ்வகை எஞ்சினைத் தயாரிப்பதற்கு நிதியுதவியளிப்பதற்கு யூஜின் லாங்கன் என்ற ஒரு கூட்டாளியையும் பெற்றார். அவர்கள் ஒரு தொழிற்சாலையை நிறுவினார்கள். ஆட்டோ, இந்த எஞ்சினில் சீர்திருத்தங்கள் செய்வதில் தொடர்ந்து முனைந்தார். 1867 ஆம் ஆண்டில் இவர்களுடைய இரண்டு முழு இயக்க எஞ்சின் பாரிசில் நடந்த உலகக் கண்காட்சியில் தங்கப் பதக்கம் பெற்றது. அதன்பின், இந்த எஞ்சினின் விற்பனை பெருகலாயிற்று. இவர்களது நிறுவனத்தின் ஆதாயங்கள் வெகுவாக உயர்ந்தன. 1872 ஆம் ஆண்டில், தொழிற்சாலை மேலாண்மையில் மிகுந்த அனுபவம் வாய்ந்த காட்லியப் டெய்ம்லர் என்ற திறமை வாய்ந்த பொறியியல் வல்லநரை, தங்கள் எஞ்சினைத் தயாரிப்பதற்கு அவர்கள் நியமித்துக் கொண்டனர்.

இரண்டு முழு இயக்க எஞ்சின் தயாரிப்பு மூலம் நல்ல ஆதாயம் கிடைத்து வந்தபோதிலும், நான்கு முழு இயக்க எஞ்சின் உற்பத்தி செய்யும் எண்ணத்தை ஆட்டோ கைவிட்டு விடவில்லை. தீப்பற்றுவதற்கு முன்புள்ள எரிபொருளும், காற்று இணைந்த கலவையை நெருக்கி அழுத்துகிற நான்கு முழு இயக்க எஞ்சின், லென்வாரின் இரண்டு முழு இயக்க எஞ்சினின் எத்துணை சீர்திருத்தங்கள் செய்தாலும், அதைவிட அதிகத் திறன் வாய்ந்ததாகவே இருக்கும் என்று ஆட்டோ உறுதியாக நம்பினார். இறுதியாக 1876 ஆம் ஆண்டில் தொடக்கத்தில் சீர்திருத்திய தீப்பற்ற வைப்பு முறையொன்றை ஆட்டோ கண்டுபிடித்தார். அதன் உதவியால் நடைமுறைக்கு உகந்த நான்கு முழு இயக்க எஞ்சினை அவரால் உருவாக்க முடிந்தது. இதை முன் மாதிரியாகக் கொண்ட முதலாவது நான்கு முழு இயக்க எஞ்சின் 1876 ஆம் ஆண்டு மே மாதத்தில் தயாரிக்கப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டிலேயே இதற்குப் புத்தாக்க உரிமையும் வழங்கப்பட்டது. இந்த நான்கு முழு இயக்க எஞ்சினின் மிக மேம்பட்ட பயன்திறனும் செயல் திறனும் ஐயத்திற்கிடமின்றித் தெரிய வந்தது. விரைவிலேயே இது வாணிக முறையில் பெருமளவு விற்பனையாகலாயிற்று. அடுத்த 10 ஆண்டுகளில் மட்டும் 10,000 க்கும் மேற்பட்ட இவ்வகை எஞ்சின்கள் விற்பனையாகின்றன. லென்வார் எஞ்சினின் அனைத்து வடிவங்களும் வழக்கற்றுப் போயின.

ஆட்டோவின் நான்கு முழு இயக்க எஞ்சினுக்காக ஜெர்மனியில் வழங்கப்பட்ட புத்தாக்க உரிமை, 1886 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்ட புத்தாக்க உரிமை வழக்கில் தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது. அல்ஃபோன்சே-போ-டி-ரோஷாஸ் என்ற பிரெஞ்ளுசுக்காரர், 1862 ஆம் ஆண்டில் அடிப்படையில் இதே போன்ற ஒரு சாதனத்திற்காகப் புத்தாக்க உரிமை பெற்றதாகக் கூறப்பட்டது. (இதைக் கொண்டு போ-டி-ரோஷாஸ் ஒரு செல்வாக்கு மிக்க ஆளாக இருந்தார் எனக் கருதிவிடலாகாது. அவர் உருவாக்கிய எஞ்சின் ஒருபோதும் விற்பனை செய்யப்படவில்லை. மேலும் அவர் ஒருபோதும் ஒரு தனிமாதிரியை உருவாக்கவில்லை. ஆட்டோ தமது கண்டுபிடிப்புக்கான கருத்தை அவரிடமிருந்து பெறவும் இல்லை). பெருமதிப்பு வாய்ந்த ஒரு புத்தாக்க உரிமையை இழந்துவிட்ட போதிலும், ஆட்டோவின் நிறுவனம் தொடர்ந்து பணம் ஈட்டிக் கொண்டிருந்தது. ஆட்டோ 1891 ஆம் ஆண்டில் இறந்த போது, அவர் செல்வச் செழிப்புடனேயே இருந்தார்.

இதற்கிடையில், 1882 ஆம் ஆண்டில் காட்லியப் டெய்ம்லர் இவருடைய நிறுவனத்திலிருந்து விலகினார். ஆட்டோவின் எஞ்சினை ஊர்திகளுக்கு ஏற்றவாறு சீர்திருத்தியமைக்க அவர் உறுதி பூண்டார். 1883 ஆம் ஆண்டில் மேம்பட்டதொரு தீப்பற்ற வைப்பு முறையை டெய்ம்லர் உருவாக்கினார். (எனினும், இந்த முறை எஞ்சினை நிமிடத்திற்கு 700-900 தடவைகள் சுழலும்படி இயக்குவதற்கு உதவியது. (ஆட்டோவின் எஞ்சின்கள், மிக அதிக வேகத்திலும், நிமிடத்திற்கு 180-200 தடவைகள் தாம் சுழல்கின்றன). மேலும், மிக இலேசான எஞ்சினைத் தயாரிப்பதில், டெய்ம்லர் தீவிர கவனம் செலுத்தினார். 1885 ஆம் ஆண்டில் அவர் தமது எஞ்சின்களில் ஒன்றை, ஒரு சைக்கிளில் இணைத்தார், அதன் மூலம் உலகின் முதலாவது நான்கு சக்கர உந்து ஊர்தியை டெய்ம்லர் தயாரித்தார். ஆனால், இதில் கார்ல் பென்ஸ் என்பவர் அவரை முந்திக் கொண்டார். கார்ல் பென்ஸ், சில மாதங்களுக்கு முன்னர் முதலாவது உந்து ஊர்தியை தயாரித்திருந்தார். இது மூன்று சக்கரங்கள் கொண்டதாயினும், நிச்சயமாக உந்து ஊர்தியேயாகும். டெய்ம்லரின் உந்து ஊர்தியைப் போலவே, பென்சின் ஊர்தியும், ஆட்டோவின் நான்கு முழு இயக்க எஞ்சினின் மாதிரியில் அமைந்த ஓர் எஞ்சினால் இயக்கப் பெற்றது. பென்சினுடைய எஞ்சின் நிமிடத்திற்கு 400 தடவைகளுக்குள்ளாகவே சுழன்றது. எனினும், அவரது உந்து ஊர்தியை இயக்குவதற்குப் போதுமானதாக இருந்தது. பென்ஸ் தமது உந்து ஊர்தியைப் படிப்படியாக சீர்திருத்தி அமைத்தார். சில ஆண்டுகளிலேயே அதை விற்பனை செய்வதிலும் வெற்றி கண்டார். பென்சுக்குச் சற்று பிந்தியே டெய்ம்லர் நிறுவனங்கள் இரண்டும் ஒன்றாக இணைந்தன. இந்த இணைப்பினால் உருவான நிறுவனம்தான் புகழ் பெற்ற மெர்சிடஸ்-பென்ஸ் உந்து ஊர்தியைத் தயாரித்து வருகின்றது.

இங்கு உந்து ஊர்தியை உருவாக்குவதற்கு காரணமான மற்றொருவரையும் குறிப்பிட்டாக வேண்டும். அவர்தான் அமெரிக்கப் புத்தமைப்பாளரும், தொழிலதிபருமான ஹென்றி ஃபோர்டு ஆவார். ஃபோர்டு தமது முதலாவது உந்து ஊர்தியை 1896 ஆம் ஆண்டு வரையில் தயாரிக்கவில்லை. அவருடைய புகழ் பெற்ற "T" மாதிரி உந்து ஊர்தியும் 1908 ஆம் ஆண்டு வரையில் உருவாகவில்லை. மித விலையிலான ஓர் உந்து ஊர்தியை முதன் முதலில் தயாரித்தவரும் ஃபோர்டு ஆவார். 1901 ஆம் ஆண்டில் தயாரிக்கப்பட்ட 'ஓல்ட்ஸ் மொபெல்' உந்து ஊர்தியும் (விலை 650 டாலர்). 1903 ஆம் ஆண்டில் தயாரான "காடிலாக்" ஊர்தியும் (விலை 750 டாலர்) "T" மாதிரி ஊர்தியை (875 டாலர்) அல்லது ஃபோர்டு தயாரித்த முந்தைய மாதிரிகளில் எதனையும்விட மலிவாக இருந்தன. ஆனால், "T" மாதிரி நன்கு வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தது. கடுமையாக உழைக்கக் கூடியதாகவும், எளிதாகப் பேணி வரத்தக்கதாகவும் அமைந்திருந்தது. மேலும், திட்டமிட்டு பெருமளவில் உற்பத்தி செய்வதற்கான மேம்பட்ட உத்திகளின் வ்‘யிலாக, ஃபோர்டு "T" மாதிரியின் விலையைப் படிப்படியாகக் குறைக்க முடிந்தது. அதன் மூலம், அவர் உந்து ஊர்தியை ஏராளமான மக்கள் வாங்கும் படி செய்தார்.

உள்ளெரி எஞ்சினும், உந்து ஊர்தியும் தலைக்கிறக்கம் உண்டாக்கும் அளவுக்கு மகத்தான முக்கியத்துவம் வாய்ந்த கண்டுபிடிப்புகளாகும். அதைக் கண்டுபிடித்த பெருமைக்கு ஒருவர் மட்டுமே உரியவராக இருந்திருந்தால் அவரே இந்தப் பட்டியலில் முதலிடத்தைப் பெற்றிருப்பார். எனினும், இந்தக் கண்டுபிடிப்புகளுக்கான தலையாய பெருமை, லென்வார் ஆட்டோ, டெய்ம்லர் பென்ஸ், போர்டு போன்ற பலருக்குப் பகிர்ந்தளிக்கப்பட வேண்டும். இவர் அனைவரிலும் மிகச் சிறப்பான பணிபுரிந்தவர் ஆட்டோவேயாகும். லென்வார் உருவாக்கிய எஞ்சின், உந்து ஊர்திகளை இயக்கும் அளவுக்கு உள்ளார்ந்த ஆற்றல் வாய்ந்ததாகவோ, திறன் வாய்ந்ததாகவோ அமையவில்லை. அந்த ஆற்றலையும், திறனையும் ஆட்டோவின் எஞ்சின் பெற்றிருந்தது. ஆட்டோ, தமது எஞ்சினைக் கண்டுபிடித்த ஆண்டாகிய 1876-க்கு முன்பு, நடைமுறைக்கு உகந்த ஓர் உந்து ஊர்தியை உருவாக்குவது பெரும்பாலும் இயலாததாக இருந்தது. 1876 ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு உந்து ஊர்தியை தயாரிப்பது உள்ளபடிக்குத் தவிர்க்க முடியாததாகி விட்டது. எனவே, நவீன உலகை உண்மையிலேயே உருவாக்கியவர்களில் நிக்கோலஸ் அகஸ்டைஸ் ஆட்டோவும் ஒருவர் என்பதில் ஐயமில்லை.